leyu乐鱼·体育官网“为什么中国仅用22年就把发达国家一众传统燃油车品牌甩在身后？”在近年来的全球产业中，中国电动汽车产业无疑是一个极其鲜明的成功代表。本文采用产业政策-竞争优势六力模型，着重分析中国在电动汽车产业方面的政策及其效果。

　　作者指出，在电动汽车产业上，中国产业政策的关键在于：通过地方政府引导基金等方式，为产业提供资金支持；发展电网和充电桩等基础设施；形成产业集群；降低交易成本；鼓励电动汽车销售，扩大市场规模；在国内企业积极性不足时引入竞争。也要注意到，中国的通信技术产业和风险投资行业发展较好，这是电动汽车这一新兴产业得以迅速发展的必要土壤。而中国的产业政策随发展现状而灵活调整，其政策导向和试错空间为新兴产业提供了发展的能动性。

　　在产业政策经验之外，作者还指出：随着逆全球化持续演进，“脱钩”和“去风险”日益成为企业忧虑，企业竞争优势的关键来源，正由全球生产方式代表的资源配置效率，转向垂直整合代表的组织经济活动效率。

　　2023年中国电动汽车在世界上掀起一阵旋风。上半年中国电动汽车的销售量占世界销售总量的64.3%，在销售量前20名的车型里，中国品牌就占12位。[1]汽车产业一直是世界经济强国的标配，也是主要发达国家工业能力的综合体现。中国汽车不仅在2023年上半年超越日本首次拿下出口的世界第一，而且还正在积极对外投资设厂，成为国际汽车产业中的主要玩家。为什么中国政府2001年将电动汽车立为“863计划”重大专项后，它在短短的22年里就走到世界的前沿，把发达国家一众著名燃油车企甩在身后？答案是中国政府的产业政策。继高铁、特高压和光伏风电产业之后，电动汽车已经成为中国政府产业政策取得显著效果的新领域。

　　产业政策正在成为后全球化时代的显学。美国顾问杰克沙利文2023年4月27日发表重要演讲，公开推翻强调“过于简单化的市场效率”的新自由主义教义，呼吁采取以产业选择和国家补贴为特征的产业政策，以应对美国面临的“根本性挑战”。在全球化时代，美国在意识形态上曾经强烈地排斥产业政策。如今沙利文对产业政策的热情拥抱标志着一个新国际经济秩序的开始。沙利文将他对产业政策的倡导部分归因于中国，认为中国一直在依靠产业政策应对“百年未有之大变局”。[2]电动汽车恰恰是其中一个重点。

　　本文应用产业政策-竞争优势六力模型来解释中国电动汽车产业的迅速崛起 。[3]它认为，中国各级政府为发展电动汽车一直在大力增强要素供给、建设基础设施、降低交易成本、扩大市场规模、打造产业集群和鼓励行业竞争，帮助自主品牌打造出其他国家无法企及的竞争优势。

　　产业政策-竞争优势六力模型强调，一个经济体内部的要素禀赋、基础设施、交易成本、市场规模、产业集群和行业竞争状况，直接影响其企业与其他经济体的企业在市场竞争时的竞争优势；因此，产业政策应以打造这六个结构制度条件为主要内容。[4]

　　社会科学界一直存在一个分歧：到底是结构因素还是能动因素决定人的行为？六力模型强调人的能动性。它指出，一个积极打造企业竞争优势的政府，在看到目前尚不存在但有重大战略意义的产业前景时，会使用各种产业政策从上述六个方面打造本土企业在这个产业的竞争优势。

　　首先，六力模型重视驱动产业政策的能动因素而不是结构因素。这一点有充分的史实依据。虽然要素禀赋对产业选择有影响，但是用人均GDP和劳动力/资本比率测量要素禀赋，并以此预测产业选择，则完全无法解释东亚发展主义。日本通产省早在1957年就认定电子工业将是引领新工业的战略产业，并出台著名的《电子产业振兴临时措置法》支持其发展。然而，按目前美元价格计算，1960年日本的人均GDP只有475美元（世界排名29），不及美国（3007美元）的1/6，甚至低于许多南美国家。韩国在1973年决定大力发展钢铁、造船、石油化工、汽车制造和电子工业时，其人均GDP只有407美元（世界排名77），远远少于美国的6726美元、德国的5047美元和日本的3975美元。同样，当中国在1994年出台第一份汽车产业政策时，人均GDP只有473美元 （世界排名138），远远少于美国的27695美元、日本的39934美元和德国的27077美元。如果按照人均GDP或劳动力/资本比率推测，中国在90年代根本就不应该发展汽车产业；即使在2022年人均GDP达到12720美元，中国的世界排名也仍然是67，也没有在电动汽车领域把德国和日本抛在后面的道理。[5]

　　其次，六力模型认为，产业政策的目标从来就不是打造有效市场，而是要打造本经济体内企业的竞争优势。产业政策体现的是一个民族国家实现工业化或发展战略性产业的意志，而不是对普世市场原则的皈依。为打造竞争优势，各国政府经常限制市场力量。李斯特早在19世纪就指出，如果盲目信奉市场原则，幼稚产业的本国企业会轻易地被外国公司击垮。如果产业政策的目的是打造有效市场，欧盟就不会对中国的电动汽车进行反补贴调查，美国也不会规定只有在美国本土生产的电池和电动汽车才能拿到政府补贴。打造竞争优势的政府也不会选择“冠军企业”，而是根据需要鼓励竞争——当国有车企不积极发展电动汽车，就将市场向民营企业开放，让造车新势力与它们竞争；当本国企业不争气忙于骗补，就积极引进特斯拉做鲶鱼。

　　最后，六力模型认为，单纯注重以廉价劳动力为基础的比较优势的分析框架，只适用于2004年之前的中国。在那个阶段，只要政府通过建设基础设施降低企业运营成本，使廉价劳动力与国际资本接轨，中国就可以通过出口带动经济增长。当中国在2004年提出“自主创新”，开始发展资本和技术密集型产业后，组织生产变得更为复杂，只靠建设基础设施已经远远不够。特别是2018年美国打响对华科技战后，高级要素禀赋、市场规模、产业集群和行业竞争对中国高新技术产业发展的作用更为明显。

　　比较经济学文献对美国与德国创新体系的比较显示，虽然美国与德国在人均GDP和劳动力/资本比率方面很接近，但两国的资本和人力资本类型的区别，才是导致两国选择不同产业的重要原因。

　　德国企业融资主要依赖银行，而不是金融市场，风险投资发展有限。德国人力资本缺少流动性，雇员们基本上在一家企业度过几乎全部的职业生涯，鲜有工程师和高级技工在企业之间频繁流动。德国企业更偏好渐进式创新，即系统地将特定技术发展成适合各种市场的高质量产品。因此，在机床、汽车、发动机、材料加工这些涉及复杂制作过程、长期售后服务以及紧密客户关系的产业，德国企业表现优异；但在生物技术、通信和信息产业等变化节奏快、金融风险高的颠覆式创新技术领域，它们却很不适应。[6]日本的情况也基本上大同小异。

　　美国企业融资主要依赖资本市场，为颠覆性技术融资的风险投资非常发达，股权决定企业治理和对企业的控制。在非规制化的美国劳动力市场，大多数企业只提供有限的雇佣合同，不仅雇员跳槽司空见惯，猎头们也在高科技产业集群十分活跃。美国企业的专利向高风险、高回报的生物技术、信息通信等高新科技产业严重倾斜。[7]在强大的风险投资的支持下，美国创新从20世纪80年代起的一大特点是永远由新的企业组织，而不是由老巨头发展新技术，新的初创企业经常开创一片新天地：从雅虎到谷歌，从亚马逊、脸书、推特到Open AI。

　　在过去25年里，由于大量美国海归进入中国的信息通信产业，大量美国风险投资积极参与了中国信息通信产业的发展过程，中国自身也发展出强大的信息通信和风险投资产业。虽然中美之间在人均GDP或劳动力/资本比率方面的差距十分悬殊，但是两国在这两个产业的资本与人力资本类型却十分相似。正因为如此，中国也呈现出新初创企业带来新技术或新商业模式的鲜明特征：从阿里巴巴、腾讯、百度和美团，到拼多多、京东、字节跳动、大疆和小米。

　　中国政府通过两个途径为发展新能源汽车产业增强要素禀赋：一是产业政策本身，二是鼓励地方政府建立政府引导基金。

　　2014年7月国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出制定新能源汽车企业准入政策，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。向民营企业开放电动汽车市场这一政策转变引导了一大批风险投资进入这个行业，导致一众造车新势力的诞生。在产业政策的带动下，积极行动的第一种资金来自独立风险投资（IVC）和私募基金（PE），其中既包括红杉、高瓴、IDC等美国投资机构，也包括大量中国本土的风投公司。第二种资金来自企业风险投资（CVC），其中不仅包括北汽、上汽和广汽这种国有整车大厂，更包括信息通信企业。有评论指出，百度、阿里巴巴、腾讯和美团对蔚来、小鹏、理想和威马的投资力度，连老牌私募基金和风险投资都自叹不如。[8]中国造车新势力的资金来源与特斯拉初创时十分相似：后者的早期资金来自一众风险投资，而互联网大佬马斯克之所以当上特斯拉CEO是因为他带来了大笔投资。

　　在发展政府引导资金方面，发改委、财政部和商务部2008年发布的《关于创业投资引导基金规范设立与运作的指导意见》，催生了一大批地方政府引导基金，许多成为造车新势力的投资方。2011~2016年，每年新增的政府引导基金数量由49只暴涨到493只，认缴规模由416.14亿元暴涨到17885.68亿元。即使这一热潮2017年后开始回落，2019年仍然新增了127只引导基金与7102亿元的认缴金额。[9]

　　地方政府引导基金还经常与其他措施配套。上海市政府为吸引特斯拉，不仅以1/10的市场价格向其出售了1297.32亩土地，而且连买地的钱也是上海市借给它的。此外，上海市还以3.9%的利率为特斯拉提供了185亿人民币， 并为本地特斯拉车主提供一年的免费充电，特斯拉生产的车还可以免征购置税并获得国家补贴。[10]

　　2004年，合肥成为中国第一个国家科技创新型试点城市。2007年，合肥专门出台了《合肥市风险投资损失补偿暂行办法》，对投资高新技术企业的风险投资发生损失的部分，财政给予30%的补偿。[11]合肥建投集团专门负责引领战略新兴产业投资的重任，它在投资新能源汽车之前，就已经以投资京东方出名，还投资过晶合、维信诺、颀中封测等半导体产业。2020年，合肥以投资70亿换得蔚来中国总部入驻。[12]

　　中国发达的信息通信产业也为电动汽车产业提供了大量人力资本。互联网经常被视为在信息时代改变其他产业的基本工具。不仅互联网企业在各个产业攻城略地，互联网产业的人力资本也经常打入其他行业的领地创业。以阿里巴巴为例，淘宝和天猫、蚂蚁、菜鸟在零售、金融、物流等行业，都掀起了外来户迅速彻底改变原有行业游戏规则的。与美国的互联网大佬马斯克造车同理，生产手机电池出身的王传福，在阿里巴巴做IT的何小鹏，做网站出身的李斌和李想，在华为负责手机业务的余承东，以及做软件和手机出身的雷军，是中国信息通信产业人才闯入新能源汽车行业打天下的代表。在德国和日本的汽车行业很难看到类似现象。

　　中国的案例证明，真正助力中国电动汽车赶超德日的，不是人均GDP与劳动力/资本比率所代表的资本数量，而是资本类型。作为高新技术产业的电动汽车与作为传统制造业的燃油车之间有本质区别。电动汽车是一个高风险的颠覆性技术产业，一国是否有发达的风险投资直接影响它能否获得足够的初始资金。电动汽车的智能化与来自信息通信产业的人力资本紧密相关，一国是否有发达的信息通信产业也直接影响电动汽车的迅速发展。中国的信息通信产业既是电动汽车智能化不可或缺的技术来源，也是电动汽车产业资金和人力资本的重要提供者。发达的风险投资与信息通信产业恰恰是德国和日本不具备的，这才是导致中美与德日在电动汽车发展方面有巨大差距的重要原因。

　　自改革开放以来，中国政府一直把建设基础设施当作经济发展的前提。发展电动汽车不仅要求充电网络的覆盖面和充电速度，而且要求电网必须适应大量电动汽车同时充电的超负荷现象。这使智能电网成为支持充电桩的重要条件之一；另一大基础设施是车联网，车联网的技术基础则是5G通信网络。

　　中国政府在推动基础设施建设时充分利用体制在协调方面的优势，积极发展产业标准和解决方案。电动汽车在发展初期基本以公共部门为主，充电桩的发展也以集中式充电站为主，主要服务对象是企业的大规模电动用车。这时的纯电动汽车一次充电续航里程只有250公里。国家电网与南方电网以“电池替代”为主要商业模式，即以换电为主，插充电为辅，集中充电，统一配电。在2012年中国政府正式将纯电动和插电式作为电动汽车主攻方向，并鼓励电动汽车进入私人消费之后，国家电网于2014年1月提出新的商业模式“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，强化充换电服务网络规划和布局，以适应电动汽车进入私人消费市场的新发展。为配合发改委向民营企业开放电动汽车市场，国家电网还向民营企业开放了分布式电源并网与电动汽车充换电设施市场。这个举措引爆了充电行业的发展，吸引了大量资本涌入。[13]

　　出台各种产业标准和理清各方职责，是中国政府电动汽车产业政策的两大方面。2015~2019年，政府先后发布涉及电动汽车充电桩接口及通信协议、充换电服务信息交换等一系列标准，规范充电行业。国家电网还打造了智能充电平台——e充电，以统一的通信规约实现充电设施无障碍直接连接。e充电为充电桩制定了严格标准，只有符合标准的厂家才能进入平台。2020年，中国政府正式把充电基础设施建设纳入“新基建”的范畴，进一步带动了各方资本的投入。[14]2015年国务院发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，2016年发改委等五部门又共同发布相关细则，明确划分了用户、电动汽车企业、供电公司、物业等各方职责，同时规范了小区内充电桩建设等相关流程。各地方政府也随之出台各种鼓励充电桩进小区的奖励补贴细则。[15]

　　在产业政策的支持下，中国电动汽车充电桩网络在世界上处于绝对领先的位置。据德国之声的一项统计，中国的充电桩总量为176万个，韩国20.1万个，美国12.8万个，荷兰12.4万个，法国8.4万个，德国只有7.7万个。[16]据中国的一项统计，至2023年8月，全国公共充电桩保有量为227.1万个，私人充电桩保有量为493.5万个。要比较发展电动汽车需要的基础设施，电动汽车与充电桩之比是一个很好的指标，比率越低表明充电桩的供给充足度越高，对发展电动汽车越有利。2022年下半年，全球平均车桩比为15.9，中国为7.1，欧洲为17.1，美洲为14.6，除中国外的亚洲为12.7。[17]

　　据全球大数据网，中国45%的新能源汽车用户充电方式是家用慢充配合公共慢充，慢充占比超过50%；37%的用户经常使用公共快充，问题是排队时间很长。48%的用户希望充电等候时间越短越好，近半用户愿意为超级充电的便捷性额外支付5%~10%的溢价。要大规模建设快充电桩，就离不开电网的支持。充电器，特别是快速充电器，会消耗大量电力。这要求频繁升级电网的变压器、变电站和输电线年发改委出台《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，责成电网企业做好电网规划与充电设施规划的衔接，加大配套电网建设投入，合理预留高压、大功率充电保障能力，要求各地政府在用地和空间等资源上给予保障，加大工程建设协调推进力度。

　　智能电动汽车充电管理是解决电网压力的重要手段。当数量众多的电动汽车同时充电，电网必然出现超载现象。使用人工智能来加强电网、充电站点运营商和汽车电池之间的沟通，就可以在电动汽车电网平衡、电动汽车充电负载平衡和动态电动汽车充电负载管理等方面实现优化。举例来说，如果一个住宅区100辆电动汽车晚上都需要充电，没有智能充电管理系统，它们都会集中在睡觉前的几个小时以全功率充电；有了智能充电管理系统，用户可以设定第二天早7点之前完成充电，智能充电管理系统会根据用电量需求的峰谷以及电网的状态进行调节，这样既可以降低电网的压力，减少电网的扩建和延长组件的更换周期，也在满足用户充电需要的同时为用户节省充电费用。[18]

　　电动汽车要实现智能驾驶，离不开先进驾驶辅助系统和车联网。2016年以来，中国政府的汽车、交通、通信和住建主管部门一直积极参与车联网的建设和试验验证活动，完善了国家车联网产业的标准体系。[19]车联网首先需要一个车载信息交互系统与车联网互动。中国发展出来的拥有完全自主知识产权的长期演进无线X）处于世界领先地位。工信部印发的《关于推动5G加快发展的通知》提出促进“5G+车联网”协同发展，推动车联网纳入国家新型信息基础设施建设工程，促进LTE-V2X的大规模部署，建设国家级车联网先导区。至2023年5月，已获批准成立的7个国家级先导区、17个车联网测试示范区和16个双智试点城市（智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展）已经对7000多公里的道路进行智能化升级改造。目前，全国已经开放的智能网联汽车测试道路里程已达1.5万公里。[20]

　　电动汽车的智能驾驶离不开发达的通信技术。中国的通信产业，特别是5G、与电动汽车相关的数据中心、云计算、大数据和物联网等新兴业务，在过去的五年里一直飞速发展。至2022年中国的5G基站已经达231.2万个，5G移动电线倍。移动物联网的发展也进入重要发展期。代表“物”连接数的蜂窝物联网终端用户达18.45亿户，其中用于车联网的蜂窝网联终端用户已达3.75亿户。[21]

　　产业集群首先指同一产业链上下游企业在空间上的高度聚集，其次指相关产业在空间上的高度聚集。波特在讨论竞争优势时强调，在本国有强大的零部件产业，不仅可以使企业迅速获得低成本的零部件，加强企业与供应商的协调，更重要的是在创新和产品升级换代过程中更快地获得信息，学习新的方法和应用新技术；而且，如果一国在一组与某个产业相关的产业都有竞争优势，那么该国的该产业更有可能成功。[22]

　　虽然在分析电动汽车产业时，这两种产业集群均十分重要， 但要解释中国与德日之间的区别，第二个侧面更为关键。电动汽车与燃油汽车之间有两大区别：动力来源和智能化程度。决定第一个区别的是电池行业，决定第二个区别的则是电子工业、互联网、通信、物联网、大数据、云计算以及人工智能。尽管中国的人均GDP或劳动力/资本比率远远低于德日，但在影响电动汽车智能化的相关产业中国却远比德日发达。

　　产业集群是中国企业在应对全球生产方式的挑战时发展出来的特殊组织形态。聚集在广东深圳和东莞的产业集群，通常被解释为当年中国以廉价劳动力的比较优势参与全球生产分工，承接外资大量生产功能时的结果。而浙江以及其他许多地方出现的与外资没有直接关系的产业集群，则显示着中国企业独特的行动原理。[23]产业集群与价值链不同。以外包为特征的价值链生产，是西方跨国公司在全球化时代的主要生产组织形式，它们依靠信息技术、廉价石油以及管理价值链方面的优势，在世界范围内配置资源，并通过企业内贸易整合整个生产过程。发展中国家的企业缺少这些优势，因此难以实行跨国、跨地区的价值链生产。作为一种替代物，中国企业发展出产业集群这一在空间上聚集整个产业链的生产组织形态。它不仅使组装厂省去大量物流成本，也大幅度降低获得人力资本的成本，还大大提高了搜集信息的效率。[24]

　　中国政府鼓励产业集群的发展有两种渠道。第一种是明确规定发展产业集群的目标。早在2008年，国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》就提出“促进企业向产业带集中、向园区集聚，引导关联企业集聚发展”，“形成以大企业为龙头，中小企业专业化配套的协作体系，提升产业整体素质，增强竞争能力”。

　　在以江浙沪为中心的长三角，新能源汽车产业群目前已经聚集了100多个年工业产值超过100亿的产业园区，以及数千家的大型企业。[25]上海提供的芯片和软件，江苏常州提供的动力电池，浙江宁波提供的一体化压铸机，长三角的新能源整车厂在4小时车程内可以解决所需的各种配套零部件供应。其中，常州覆盖了动力电池生产32个主要环节中的31个，产业链完整度达97%；多家国内头部动力电池“链主”企业的生产基地，带动了130多家规模以上配套企业的发展。目前常州新能源汽车产业链已经覆盖传动系统、制动系统、转向系统、电气仪表系统、灯具、车身、饰件等十几个领域，聚集了3000多家相关制造企业，形成3000亿的产值规模。[26]

　　安徽省为发展汽车产业链，由省政府专门组建了超千亿元的投资基金，设立专项并购子基金和科技成果转化基金，支持技术、人才和产业向省内聚集。安徽提出了新能源汽车和智能网联汽车产业“双招双引”的实施方案，目标是到2025年打造出价值万亿、零部件本地配套率超过70%的世界级汽车产业集群，并培育出若干家具有国际竞争力的大型零部件企业集团，孵化或引进一批行业隐形冠军。在未来五年里安徽将把200亿财政资金专门用于产业集群的生态建设。[27]合肥市新能源汽车产业已聚集规模以上企业305家，包括比亚迪、蔚来、大众（安徽）、江淮汽车、合肥长安、安凯汽车6家整车制造企业，以及国轩高科、中创新航、巨一科技等关键配套企业，形成覆盖上中下游的完整产业链。目前产业链的集群效益已经显现，在蔚来总部搬到合肥之后，一辆车的综合物流成本能下降4000~5000元。

　　广东省则以珠三角新能源整车基地为龙头，引导关键零部件产业聚集，打造全球先进的新能源汽车产业集群。省政府每年组织召开1~2次新能源汽车产业对接会，积极引导整车企业与关键零部件、材料企业合作，提升产业链上下游的融合水平。在工信部2022年认定的45个国家先进制造业集群名单中深圳占了四个，其中的新一代信息通信集群、智能装备集群和先进电池材料集群与电动汽车密切相关。如果再加上广州-佛山-惠州的超高清视频和智能家电集群与东莞的智能移动终端集群，珠三角与电动汽车相关的产业集群实力十分强大。无论是在电动汽车发展的上半场还是下半场，引领行业的头部企业都出在深圳。电动汽车发展的上半场是电动化，电池是关键，比亚迪带动了一批电池企业在深圳发展。等到了下半场的智能化，深圳更是作用非凡：中国现有企业名称或者经营范围包含“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”的超过5700家，深圳就占1100多家，占比接近20%。深圳在全栈式解决方案、操作系统、车联网、智能座舱、激光雷达、车规级芯片、自动驾驶等方面，形成了全新的智能电动汽车产业集群。

　　中国政府鼓励产业集群发展的第二个渠道是通过促进相关产业的发展，为电动汽车提供支撑。燃油车和信息通信产业的人力资本是发展电动汽车的主要劳动力来源。自中国1994年对外资开放汽车市场，世界上几乎所有的主要汽车生产商都来中国设厂。在造车新势力大批诞生前的2013年，中国汽车产业的从业人员数达到3399万人，这为后来电动汽车发展提供了一个巨大的人力资源池。[28]

　　中国在所有与电动汽车相关的产业都具有竞争优势。在电动化阶段，中国有以宁德时代与比亚迪为代表的十分强大的电池产业。当电动汽车向智能化发展，进入软件定义汽车的时代，软件工程师成为发展电动汽车的重要人力资源。而中国的软件工程师人数是世界第一，为700万，远高于其他造车国家，如美国的440万、日本的120万、德国的90万。[29]

　　与其他各节的讨论不同，本节将侧重讨论比亚迪、华为这样的头部企业，通过垂直整合来减少交易成本的策略。这并不是说在这方面中国政府的产业政策不重要，恰恰相反，这两家企业之所以能够实行垂直整合策略，离不开在中国政府产业政策影响下相关产业的大发展。

　　目前电动汽车行业的一大特点是，三大头部企业比亚迪、华为、特斯拉都采取垂直整合的发展战略——虽然它们的实践在理论上有不同的意义。比亚迪直接否定了支撑全球生产方式达30多年之久的价值链理论，强调通过垂直整合来降低交易成本，控制整车价格，并靠价格引领策略赢得市场竞争。华为的垂直整合则直接否定了美国技术体系代表的模块化模式，向日本技术体系代表的整体型模式靠拢，从软硬件同时入手追求智能技术的最优化。

　　汽车行业的垂直整合模式经历了百年的兴衰。福特汽车公司最初采用的垂直整合不仅涵盖汽车所有零部件，甚至还进入了橡胶、煤矿和运输行业。后来通用汽车公司把垂直整合的范围限制在与汽车直接相关的领域，那些用途不局限于汽车行业的部分则被排除在公司的垂直整合范畴之外。[30]福特代表的垂直整合模式在20世纪80年代受到丰田生产方式的巨大冲击。丰田依靠外部零部件供应商的商业模式，诠释了当时正时髦的价值链理论，成为以外包为标志的全球生产方式的代表。90年代初微软和英特尔代表的Wintel生产方式开创了一个新的商业模式，即专门生产关键零部件，通过掌握行业标准来盈利。[31]进入移动互联网时代，中国“”又开创了一个新的生产方式，即发展中国家企业将关键零部件的研发和系统集成逆向外包给发达国家企业，而自身仍然生产最终产品。[32]后来的国产品牌手机改良了“”生产方式，自己研发操作系统和打造品牌，但关键零部件的生产依然依赖外包。今天许多电动汽车的品牌的商业模式更进一步发展，自身负责更多的研发，但仍然把制造部分外包。

　　垂直整合的目的在于降低交易成本。美国吉普在从燃油车企向电动车企转型时发现，主要挑战来自丰田生产方式，因为85%的高成本来自外部的零部件。如果没有垂直整合，与零部件供应商的谈判会产生大量的交易成本。如果不把降低生产成本的压力转嫁给零部件供应商，整车厂根本无法将电动汽车的价格控制在消费者可以接受的范围内。[33]中美两国在电动汽车的发展上跑在前面，是因为两国与电动汽车相关的产业都有竞争优势。比亚迪、华为和特斯拉之所以在行业里鹤立鸡群，正是因为它们通过垂直整合，把母国相关产业链的所有竞争优势都整合进一个企业。这不仅大幅度地减少了交易成本，也极大地提高了产品的规模经济和技术优势。

　　比亚迪自制大量成本占比高的零部件，包括电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体、内外饰等。有媒体曾经形容，比亚迪加上福耀玻璃、中策的橡胶轮胎和宝钢的钢板，就等于完整的产业链。2020年比亚迪将这些业务打包成立独立的弗迪系公司，还鼓励这些公司向其他整车厂供应零部件。显然，比亚迪不仅想成为一家世界级的整车厂，而且还想成为新能源汽车领域像博世那样的世界级零部件供应商。这将大大增加比亚迪自产零部件的规模经济，从而有力地支持其整车在市场竞争中采取价格引领策略。比亚迪采取垂直整合有先天优势：它在2003年进入电动汽车领域时已经是世界排名第二的主要手机电池生产商，曾经占据23%的全球市场；由于电池成本占电动汽车整车成本的至少40%，比亚迪有其他车企无法比拟的优势。比亚迪还是许多电子通信产品的代工制造商，因此掌握了许多电动汽车相关零部件的生产技术。

　　交易成本理论可以完美地诠释比亚迪通过垂直整合战略打造竞争优势背后的逻辑。交易成本理论主张，当企业依靠外部零部件供应商的治理成本高于在企业内部生产零部件时，企业应该通过并购进行垂直整合，把外部关系变为内部关系。在新产品市场刚起步时，生产成本通常居高不下，会抑制需求。这时企业依靠价格引领的竞争策略，可以通过低价争取更多的市场需求和销售额。而要想大幅度降价，企业必须先实现规模经济；要想实现规模经济，就必须摆脱外部零部件供应商的机会主义价格策略。这时，垂直整合就成为重要手段：它不仅可以从内部严格地控制各种零部件成本并增加经营方面的杠杆，还可以更快地提高产品质量，竞争对手通常很难模仿这种策略。 [34]

　　交易成本理论的命运，随着全球化的钟摆运动发生深刻变化。这一理论在全球化时代一直面临着价值链理论的挑战。主张外包的价值链理论在新自由主义的氛围中横扫北美各大商学院，成为推动全球生产方式的重要理论基础。当全球化在2008年全球金融危机后开始逆转，诺贝尔经济学奖评委会终于注意到交易成本理论，于2009年把桂冠授予这个更适合后全球化时代生产方式的理论。在各国纷纷强调供应链安全的今天，交易成本理论已经取代价值链理论，成为头部企业新的竞争策略的理论基础。

　　华为垂直整合背后的逻辑则与日本的整体型模式十分相似，即通过产品内部的不断调试，实现每个零部件设计的最优，从而确保产品整体性能的最优。这与美国技术体系以提高生产效率为目的，将零部件或模块连接界面标准化，使不同功能的通用零部件组合在一起，系统集成为最终产品的模块化模式截然不同。[35]华为采用这个模式也有先天优势。在进入电动汽车领域前，华为是世界第一的5G通信设备制造商，世界第二的手机生产商，并有强大的工业互联网业务。华为打造出支持万物互联的鸿蒙操作系统，其应用程序接口（API）适用于1+8+N（手机+平板电脑、PC、VR设备、可穿戴设备、智慧屏、智慧音频、智能音箱、车机+各种物联网终端），这大大提高了智能电动汽车的舒适度和娱乐度。[36]华为进行了电动汽车智能化的全栈创新：其高压电动平台为智能电动带来最有效率的充电和续航能力及最优的驾驶体验；基于鸿蒙操作系统的智能座舱为车载场景打造的语音控制、视觉感知、车载支付、无缝流转等核心能力与各种应用深度集成；其高阶智能驾驶辅助系统ADAS2.0不仅提供以算法为核心的全栈解决方案，而且配备了强大的硬件设备，实现了360度全覆盖的融合感知能力。[37]华为在芯片设计、大数据、人工智能、软件等方面的强大能力，都将进一步扩大华为与其他竞争者的差距。

　　尽管目前有人质疑华为造车的前景，但从长远视角看，随着电动汽车日益向智能化发展，华为将会展现其他车企无法匹敌的竞争力。道理很简单：在电动汽车发展初期，由于各家企业产能都很小，市场对产品的判断能力有限，涌入市场的众多企业都可以找到生存空间。当电动汽车开始向智能化发展，能否坚持长期大笔投入前沿技术的研发将成为关键。在这种竞争中，越来越多的企业将被淘汰出局，只有少数发展出核心竞争优势的企业才能生存。可以预见，电动汽车越是向智能化发展，越来越多的企业将会把与华为合作视为生存之道。当名不见经传的赛里斯率先认识到这点时，一线国有大车企还有高管担心与华为合作将会失去企业的灵魂。仅仅一两年后，第二梯队的地方国有车企长安、奇瑞和北汽就已经看清形势，开始加入用华为技术造车的行列。等到国外一线车企开始与华为合作的那天，国内市场的洗牌将变得更为惊心动魄。

　　与比亚迪和华为等后来者相比，虽然传统头部燃油车企目前仍然有品牌和市场营销渠道的优势，但其遗产也在严重困扰它们向电动汽车转型。越来越多的造车新势力开始按工业4.0的标准建设全自动化工厂，传统车企可能会失去生产效率方面的优势。这对发达国家那些工会势力强大的传统车企而言，几乎是无法回应的挑战。

　　中国庞大的人口规模决定了国内市场极具潜力。然而，这并不能保证每一种新产品都会得到消费者的认可。

　　现有研究显示，由政府补贴来降低企业开发颠覆性技术的风险，并依靠政府采购扩大应用这些新技术的市场的产业政策始于美国。与日、韩侧重支持出口的商用民用技术不同，美国政府的产业政策主要关注前沿的颠覆性技术。玛祖卡托称美国政府为“承担风险的政府”（the risk-taking state）和“企业家政府”（the entrepreneurial state）。“美国政府为这些风险投资都避之三舍的领域提供早期融资，并委托私人部门进行这些高级创新。离开公共政策对这种战略和眼界的支持，这类创新活动根本不会发生。”[38]当政府愿意直接介入一个不确定的世界，在新技术发展的早期投资，它实际上是在创造一个新产品的市场。玛祖卡托眼中的美国政府的角色远远超越了因势利导，它是“在条件根本不存在的时候硬是想象出互联网和纳米技术的可能性。通过预见新空间，创造新使命，政府是在领导（新技术的）成长过程，而不是仅仅提供激励机制或者保持成长过程的稳定”[39]。

　　电动汽车的案例显示，中国政府也硬是在它不存在的时候就想象出这种颠覆性技术的可能性，并一直在领导这个产业的发展过程。2001年，中国才刚刚开始实行燃油车“市场换技术”的政策，这一年燃油汽车的产量只有207万辆，乘用车更是只有61万辆。在这样的条件下，中国政府就把电动汽车立为“863计划”重大专项，并实行饱和跟踪纯电动、混合动力和氢能源电池三大不同发展方向，全面开发电池、电机和电控三项关键技术的“三纵三横”战略。

　　通过政府采购率先在公交和出租车领域使用新能源汽车，是最早出现的帮助颠覆性技术扩大市场的政策工具。2009~2013年，“十城千辆工程”在全国推广新能源汽车48000辆，其中公交、公务、出租等公共部门的占比达70%以上。[40]例如，为了扩大电动汽车的市场规模，广东省政府2018年出台的《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》提出公交电气化的目标，并规定纯电动公交车应占85%以上；鼓励电动汽车进入出租、环卫和物流等领域，规定从2018年起珠三角地区每年更新或新增的出租车、接入平台的网约车以及市政、通勤和物流等车辆全部使用新能源汽车；取消对新能源汽车的限牌限行，对其排放检测设置绿色通道，在城区划定夜间专用停车区，允许大型新能源客车使用公交车道；等等。

　　政府补贴在扩大中国新能源汽车市场时发挥了极为重要的作用。2014年政府开始引导新能源汽车产业向私人消费的方向发展。该年开始执行新能源汽车购置补贴和免征购置税，目的是通过降低消费者购车成本，帮助这项颠覆性技术扩大市场。新能源汽车补贴一直持续到2022年底；免征购置税从2014年开始执行，并多次延期，截至2023年底累计免税额预计超过2000亿元。其间，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年稳居世界第一。

　　保护本土幼稚产业是提供补贴时的重要考量。工信部2015年发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，将搭载获批企业生产的电池作为获得新能源汽车购置补贴的基础性条件。至2019年该规范被废除为止，工信部先后发布四批动力电池生产目录，入选的57家电池厂商均为本土企业，松下、三星和LG化学等外资企业均不在列。这种补贴不仅为本土动力电池企业降低了研发成本，也将消费者引向使用本土动力电池的国产电动汽车。宁德时代作为第一批入选的八个企业之一，享受了这种保护政策带来的巨大优惠，这几年的毛利率高达32%~43%。[41]

　　双积分政策是中国政府2018年4月开始执行的另一项鼓励新能源汽车发展的重要举措。双积分政策同时对企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分进行管理，前者只能自行结转或转让给关联企业，不能用于新能源汽车负积分的抵偿；后者则可以自由交易，可抵偿新能源汽车的负积分和企业平均燃料消耗量的负积分。[42]双积分政策鼓励企业尽可能降低燃油车的油耗，尽可能生产高性价比的新能源车。如果双积分负值在核算报告发布后90天内未能抵偿，将会对企业产生负面影响 。[43]随着新能源汽车的发展，政府为促进电动汽车的高质量发展，不断下调新能源汽车单台可获的积分。2022年7月公布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》规定，与2021~2023年度32%~52%的下调幅度基本一致，将2024~2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右。这份文件将新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，并对应调整了积分计算办法和分值上限。2022年，由于电动汽车的大发展，乘用车的平均燃料消耗量已经降到4.11L/100km，比2016年下降了40.8%。[44]由于新能源汽车积分可以买卖，为特斯拉、比亚迪、理想等众多新能源汽车企业提供了卖分变现、提升利润或弥补亏损的机会，理想在2021年度就出售了价值两亿元的积分。[45]

　　另外一个极具中国特色的鼓励电动汽车发展的政策工具是绿色车牌政策。2016年底，新能源汽车绿牌政策开始在上海、南京、无锡、济南、深圳五个城市实行，2018年起正式在全国范围内推广。根据这一政策，符合条件的纯电动车和混合动力车型可获得绿色的新能源牌照。由于车辆过多，中国许多大城市采取限制措施，为新车上牌照需要通过摇号或竞价的方式获得指标。绿色新能源车则不受限制直接获得牌照，这对消费者而言是一个巨大的。随着新能源汽车完全被市场接受，一些城市已经开始调整绿牌政策，如从2023年1月起上海不再为插电混动车发放绿牌。[46]

　　波特指出，每个真正有国际竞争力的企业都有几个本国的竞争对手，即使在小国亦如此。相反，那些在母国占据统治地位的“冠军企业”在国际市场上一般都没有竞争力，因为它们通常都是享受大量补贴或严密保护的。同一国家内部企业的竞争有几大好处。首先，强大的国内竞争对手会给彼此带来明显的压力，一个企业一旦成功，等于向其他企业证明进步是可能的，这经常导致新一轮竞争。其次，国内的竞争对手们如果共同把改善产品质量和创新，而不是静态的效率，当作该产业竞争优势的根本，它们很容易就会超过外国竞争者。[47]

　　中国政府积极鼓励电动汽车产业的竞争。2009~2019年，中国政府的竞争政策在与国有车企、民营车企和外资车企之间的互动中有两次大调整。第一次调整是2014年，当国有车企不积极跟进政府的产业政策，中国政府对民营企业开放市场，让造车新势力登上历史的舞台；第二次调整是2018年，当本土企业不积极追求开发新技术乐鱼官方网站，用各种手法骗补，就放进外资特斯拉当鲶鱼。

　　纵观这十年，特斯拉的大动作与中国政府电动汽车产业政策的大变化一直如影相随，这表明国际竞争始终是中国产业政策背后的推动力。奥巴马上台的2008年，特斯拉交付了第一款电动汽车Roadster，揭开了一个新时代的帷幕：这辆纯电动汽车，单次充电续航里程达到破纪录的394公里，由0到100公里的加速只需要四秒，最高时速高达每小时200公里，更重要的是它不排放任何尾气。受特斯拉的鼓舞，奥巴马政府于2010年取消了布什政府一直以来对燃料电池的研发资助。由于当时中美两国在发展电动汽车全球示范城市方面有着紧密合作，美国政府对电动汽车技术路线认识的变化，自然也影响了中国政府。2012年6月22日，特斯拉正式开始交付Model S，在国际媒体上引起强烈反响，被誉为汽车工业史上的一个里程碑。仅仅六天后，中国政府就发布了《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》，这是自2001年确立“三纵三横”的电动汽车发展战略之后，第一次对中国新能源汽车发展的技术路线进行重大调整。它明确提出“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”。自此，从2000年以来一直被视为发展重点的燃料电池，开始为纯电动汽车让位。

　　然而，2009~2013年，尽管政府积极推动电动汽车的发展，国内的企业却并不十分积极。主要的国有车企偶尔在地方政府的压力下做些姿态，合资企业基本都在观望。[48]国有车企不积极也有一定的道理：一方面，它们作为合资的主要承担者一直在生产外资合资方的燃油车型，可以轻松地盈利；另一方面，国资委对国有企业有明确的盈利要求，并将其作为考核标准，花大笔利润投资高风险的颠覆性技术并不符合它们的利益。

　　2014年特斯拉的另一个大动作让中国政府倍感压力。6月12日，马斯克宣布开放特斯拉的所有技术专利，他指出“我们曾经发展专利，因为担心大车企会复制我们的技术，然后用它们庞大的制造和市场营销能力压倒特斯拉。然而，我们不能错得再离谱了。不幸的现实恰恰相反：大车企的电动汽车项目（或任何不燃烧烃的汽车项目）都小到几乎不存在，甚至平均远远小于总销售量的1%”[49]。马斯克对传统车企对待发展电动汽车态度的批评，显然引起了中国政府的共鸣。指望国内的传统车企发展新能源汽车，可能会导致中国在国际竞争中被远远地甩在后边。中国政府决定打破汽车行业以国有企业占统治地位的局面，引进新的行动主体承担发展电动汽车的历史使命。

　　2014年7月14日，国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出制定新能源汽车企业准入政策，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。这份重要文件不仅打破了原来国有车企占统治地位的产业结构，还强调要建立全国统一大市场，打破阻碍市场竞争的地方主义藩篱。受此影响，一众造车新势力诞生。然而，随着政府对电动汽车的支持力度加大，由于监管机制缺位，电动汽车领域出现大面积的骗补现像。根据政府公布的时间表，2016年对新能源汽车的补贴将减少20%。2015年底，纸面上新能源汽车销量开始猛增，同年11月，新能源商用车单月产量超过其他国家总和，12月产量又翻了两倍，纯电动商用车居然出现同比翻六倍的超常速增长。这引起业界普遍的质疑。中央政府四部委于2016年1月启动联合骗补调查。财政部宣布，2017~2018年新能源汽车的补贴标准将比2016年下降20%，2019~2020年将下降40%，2020年以后补贴政策将退出。[50]

　　2018年特朗普挑起对华贸易战，导致中国经济外部环境发生巨变。5月23日，美国宣布将调查中国进口汽车，虽然这对中国的整车厂影响很小，对零部件的影响却很大。因为2017年中国对美国汽车零部件出口额达170亿美元，占全部零部件出口的25%（国际金融报社 2018）。中国政府认识到，单纯提供过度保护无法实现政策目标，只有进一步开放才能应对贸易战的巨大压力。中国政府于2018年4月宣布，将在5年内逐渐取消汽车行业外资股比限制，其生效期对新能源专用车而言为2018年，对商用车而言为2020年，对乘用车而言为2022年。[51]

　　当时的产业链存在不少问题。动力电池的生产开始向头部企业集中，宁德时代与比亚迪两家头部企业占据60%的市场份额，其产品供不应求；大量中小厂商却因为技术落后，产能难以被消化。在电控领域，占成本40%、对各项指标要求很高的核心零部件IGBT，仍然严重依赖进口；虽然已经有国内企业开始生产，但是在安全性、可靠性和耐久性方面仍然处于迭代追赶的阶段。

　　然而，这次政策调整却基于一个判断：即使开放市场放外资进来竞争，也不会再次出现当年在燃油车行业实行“市场换技术”政策的后果。当时中国电动汽车已经出现有竞争力的企业。2017年比亚迪新能源汽车的销售量已达11万辆，连续三年为全球新能源汽车销售冠军。比亚迪当时不仅在动力电池方面已经处于全球领先地位，在电机和电控等核心技术方面也颇有竞争力。[52]2018年，中国生产的新能源汽车已经超过所有其他国家总和。[53]

　　2018年，中国政府为了鼓励新能源汽车产业发展，不仅允许特斯拉独资，也开始向外资和合资厂提供补贴。在2019年特斯拉在上海建成独资电动汽车工厂之前，政府补贴一直是本土品牌的护身符，它既提供了源源不断的资金支持，也帮助它们建立了成本优势，以抵御进口新能源汽车的挑战。2019年特斯拉获得的补贴金额仅次于比亚迪，成为全国第二。这项新政策的出台也推动了上汽大众、华晨宝马、一汽大众、上汽通用、北京现代等合资车企纷纷推出国产纯电动汽车。与此同时，政府不断提高补贴条件，不断减少补贴金额。这些政策措施共同发力，大大提升了中国自主品牌打造自身竞争优势的意愿。[54]

　　本文显示，一个打造竞争优势的政府有强烈的能动性，一旦认清一个产业对国民经济的战略意义，它就会竭力调动一切可以利用的资源，没有条件创造条件也要发展。没有实现国家工业化的坚强意志，没有强大的执行和协调能力，中国电动汽车不可能发展得如此迅速。打造竞争优势的政府不仅可以重新发现被忽视的要素禀赋，还会努力创造和增强原来没有或比较弱的要素禀赋。

　　这样一个打造竞争优势的政府，诞生于中国经济进入自主创新的发展阶段和开放经济的环境中。它的作用既不是包办代替，指定“冠军企业”，也不是完全指望市场这只“看不见的手”，而是通过各种政策手段打造有利于企业发展竞争优势的制度环境和结构条件。这并不是说这个政府全知全能，而是它有试错和及时调整的能力。

　　本文的分析显示，中国之所以在发展电动汽车方面能超越德日，是因为90年代以来信息通信产业及与此紧密相关的风险投资产业获得了长足的发展。电动汽车是一个研发生产颠覆性技术的高风险产业，其核心是由信息通信技术支撑的智能化。如果中国在90年代没有开始发展信息通信产业和风险投资，就不会有后续的工业互联网、大数据、云计算和人工智能的大发展。在中美德日四个汽车大国中，美国虽有一流的信息产业，却已经失去传统制造业的优势。德日虽有一流的传统制造业，但信息产业相对落后。中国虽然在这两大产业里都位居第二，但并没有明显的短板，在两大产业里都有足够的人力资本与技术积累。强大的传统燃油车制造能力加上风险投资和信息通信产业前沿技术的支撑，在很大程度上构成中国发展电动汽车独特的竞争优势。

　　产生这样有利结构条件的背后，是独特的制度安排。中美和德日分别从正反两面证明，要推动一个产业不断出现新技术，必须在竞争政策上鼓励不断发展新的产业组织。而要想有多样化的产业组织结构，融资和所有制带来的激励机制的多样性是根本。离开强大的风险投资和高流动性的人力资本市场，美国不会诞生特斯拉，中国也不会诞生一众造车新势力。制度条件的约束同样反映在创新领域。2021年发表的一份研究报告显示，中国在测量新能源汽车积分时，自主品牌为大赢家，2020年平均积分比例达64%，而合资企业仅为9%；2019年及之前，自主品牌产生了约90%的正积分，而合资企业产生了80%以上的负积分。究其根本，合资企业是外资和国企这两大传统燃油车的利益载体。如果2014年没有对民营企业开放电动汽车市场，中国政府即使有再前卫的电动汽车产业政策，也根本无法推动其迅速发展。

　　本文还显示，只有保持与世界前沿技术的接触，并积极参与和外国企业的直接竞争，中国的产业政策才能及时调整电动汽车产业的发展方向。此外，比亚迪、华为和特斯拉代表的垂直整合战略，以及交易成本理论在后全球化时代的命运转折则表明，随着逆全球化的持续演进，“脱钩”和“去风险”日益成为企业的忧虑，企业竞争优势的关键来源，正在由全球生产方式代表的资源配置效率，转向垂直整合代表的组织经济活动效率。